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  当嘉兴提出要建一个新火车站的时候，我当时脑子里突然冒出中国火车站的那种印象：又高又大的建筑，像宫殿一样，而这种模式又在不停地复制。

  最大的问题，就是不够人性，火车站应有的舒适、便捷的交通功能，都没有实现。

  国内很多城市的火车站建筑“自成一体”，跟城市的连接特别不顺畅，车站周边总是有一片非常大的区域，还有高架桥，有巨大的广场，与城市环境整个脱离开，进出车站特别不方便。

  再加上车站房也做得很大，要从一种交通工具转到另一种交通工具，也要拿着行李走很久，这些经历每个人都有。

  在嘉兴老城中心这样的地方做车站，第一反应就是：绝对不能再建一个那么大的建筑了，希望它跟老城周边的环境，公园、南湖、低矮的建筑片区，都能融合。

  同时，从换乘流线到空间设计，想实现一个中国最方便、最人性的车站内部空间，让人愿意在里面舒适地停留，办法是要“立体化”。

  首先要达到的最重要的目标，就是所有人的换乘都能够十分便捷，就先把交通功能，放在地下解决。

  你开私家车来也好，还是坐地铁、公交车来也好，都先进地下层，停在离车站最近处，就避免了上上下下走很远；同样地，下火车后出站，马上就能转乘其他交通工具，非常便捷。

  空间很高，达到了15米，屋顶在地面层，都开了天窗，有充足的自然光洒下来，非常通透、明亮。

  如果往上看，不仅能看到天空，还能看到一侧的老火车站建筑，及另一侧的月台，火车穿过，视线全部打通。

  用的是泛光照明，而不是常见的顶部照明，排风口、广播系统、地下通道灯带，都被嵌入墙面，视觉上就隐匿了。

  进入城市中大多数公共空间，人总会觉得吵，因为空间里到处都是反射声，这样你就不得不用更大的声音说话，结果就是所有人都在叫唤。

  因而在这里，候车厅、吊顶、地道墙面，都采用了阳极氧化铝蜂窝板，用来吸音降噪。声学设计一旦做好，你用比较小的声音说话，互相就能听到，大家都不会提高音量。

  还有一处地下通道，开放给整个城市，也就是说，不进火车站也能够正常的使用，这样铁轨两边的城市区域就连接在了一起。

  当交通和功能都在地下解决了以后，地面完全就释放开来了，要设计公共绿化空间。

  南北广场和人民公园加起来，一共栽种了包括榉木、香樟、桂花、枫树、乌桕、水杉、樱花等，超过1500棵树木。

  火车站北侧，就想做成一个森林广场。栽种最多的是榉木，等完全成型后，树冠将相连，覆盖整个站前北广场。

  北侧还有个人民公园空间，承载着老嘉兴的记忆，园内有多处文化古建筑及众多古树，深受喜爱。

  我们就把人民公园的围墙打开，“放大”人民公园，让公园的绿色自然延展至片区35.4公顷的地上面积，也就是说，火车站北广场和公园就就连为一体了。

  同时我们也同景观团队合作，对无边界的人民公园改造提升，保留古树、修复古建，平移公园内的亭廊榭、清水系。

  这片旧火车站周围的脏乱差区域，就成了新的城市公园，不仅服务等车的旅客们，他们能够在这里停留，享受绿色，更重要的是，市民们也都可以来。

  远看就像是连绵起伏的绿丘，7座建筑，有一种“漂浮”感，大多4层，底下的两层基本上跟景观草坡融合，承担人文商业、酒店功能等，是一个非常综合的城市空间了。

  紧邻南侧的新站房，有占地约1公顷的中心草坪，音乐会、艺术节、惠民市集等室外活动，都可以在这里举办。

  嘉兴火车站初建于1907年，于1909年投入到正常的使用中，是当时沪杭线年，一大部分代表乘火车到嘉兴，就在那里下车，再乘坐红船去南湖，完成了一大会议。

  尽管建筑本身不是等级很高的古建，但我们仍旧是决定重建火车站站房，也还是为了把城市的历史再现。

  我们邀请古建专家一起，查询历史资料、影像图片，参考《嘉兴市志》残存的线复原。

  整个复建站房，用了21万块青红砖，外立面为青砖，砖柱、线脚等用的是红砖。这些砖块都是以南湖湖心挖出来的泥为原料，在嘉兴当地古砖窑手工烧制而成。

  同时，根据轨距并利用透视原理，推导雨棚、天桥、月台、站房之间的关系和尺寸，在新站台上，建造了历史站台的雨棚及天桥。

  这座见证了历史的建筑，内部现在作为纪念馆，展示嘉兴城市和老站的历史，也会讲述一大为何会移到嘉兴的故事。

  现在，很多嘉兴市民，无论老人、年轻人，平时也会进去参观，它不仅是复原的历史建筑，也为大家理解整个城市空间，提供了一个坐标。

  2019年，我是以城市顾问的身份，参与到嘉兴老城的城市更新项目，当时还并不知道有这么一个火车站项目，只是在老城里转，整个地去了解情况，确实发现老火车站周边的交通功能有问题，周边建筑也非常破旧。

  当我们提到要建下沉式车站，这跟全国其他火车站的模式是不同的，非常少见，最主要还是观念上的，就需要跟铁路系统交流，去说服他们。

  在这过程中还挺有意思的是，当我们提出要把新车站设计得非常低矮、谦逊的时候，就有人反对说，一般的火车站都很大，就应该设计一个很大的建筑。

  我说，传统建筑（老站房）非常小，我们的新建筑要跟它有一个好的关系。有人就提出说，你可以把老建筑也放大。

  还有人质疑说，老站房已经被大火毁灭了，你去重建它，依然是造一个假的东西。那么，这就要看你观察城市的时间尺度是什么。

  因为很多古建筑也都在不停修缮，重建，时间跨度都是在几百、上千年。嘉兴车站现在是100年的变迁时间，如果我们脑中的时间尺度变得比较现实，只聚焦在城市快速的提升的这几十年，或许没有必要去理会这个老建筑。

  如果有一个能把历史观和时间观都拉长拉远，百年前的起点就变得很重要，现在和历史，就会串成有机流动的一条线，另一端，也就有能力去设想非常遥远的未来。

  这个课题，在我一开始步入老城更新时，就已经冒出来了，然后火车站的改造和新建，就变成一个契机，再加上我们从始至终觉得中国火车站、飞机场等交通空间，都是又高又大，是有问题的，可完全变得更舒适、人性，所以这两个课题就融在了一起。

  新站房埋到了地下，“漂浮”的金属屋顶，“消隐”为一层高度，因而尊重老站房的尺度，谦虚地呼应它。这样一来，说服业主的过程，也就没有很艰巨。

  站房的施工，一年左右就完成了，地面层的铁轨也都是在整个建造过程中保持运行。

  但我们觉得，设计，会影响人的行为。当公共空间被设计得明亮舒适，大家就会觉得这里就应该是整洁的，都会想去维护它，而不是去破坏它。

  最后还是坚持用浅色方案，而且选了不容易附着脏物的材质。通过这一些设计，目的还是让更多人去享受这个公共空间。

  去年7月试运营通车后，我们来参观火车站，我从来就没在一个火车站那么愿意观察别人。

  看候车的人群会发现，确实除了等车的人以外，来了很多市民，就只是来转一转，或者是从公园下来，来底下购物。

  还特别好奇使用者，究竟能不能如我们所想的那样，很方便地进站？我们就去了停车场、公交站到处看，也找到了一些问题，比如说在标识设计上，还可以更好。

  另外我们意外地发现，因为有太多人是从地面上的公园进入到地下的车站——他们的其实宁愿不那么方便进站，还是愿意到地面上先去看看整个车站周边的环境，再选择进入地下。

  这就导致了一些麻烦，因为贯通地上地下层的衔接，我们主要安排的是景观电梯，就有些超过了负载，所以也在考虑，增设扶梯，增加便利。

  现在，铁路系统也经常组织全国其他车站的员工来这儿参观，可能以后车站系统也会更多地去考虑，结合每一个城市的情况，能做出跟城市融合的、不一样的车站设计。

  这次做车站建筑规划设计，让我们意识到，中国大多数火车站作为一个公共空间有太多限制，它割裂于城市，它不自由。

  城市的各个场地场所之间，不是任由你游荡的，它都有非常强烈的界线。像安检，像大的交通功能空间，加剧了这种割裂，都造成了这个城市有很多无形的墙，阻碍着人们互相之间的这种流动。

  其实建筑学和城市的设计中，最主要的就是鼓励人的互动，和鼓励很多的空间能够开放。一座城市的成功，其中之一就是在于能达成人与人的交流、平等。

  建造开放自由的城市，以跟城市相融合为核心去做设计，我觉得这是我们最大的出发点。

  设计一座火车站的时候，可优先考虑它依然是一个城市公园，设计一座机场的时候，它也可能依然还是跟环境融合的公共空间。一间医院，一座商场，也都能够找到方式与城市融合，而不是割裂。

  我们最近设计了一座体育场，从地面上看，它没有宏大的结构，我们完全是让建筑消失于景观之中，就像做大地艺术一样。目的实际上的意思就是想让人去到这个空间的时候，不只是为了参与比赛，或者是观看比赛。

  这个公共空间，除了提供具体的功能，同时还能成为大家日常都愿意去放松的地方，带着家庭，带着宠物去生活的这么一个空间。

  这样的空间的特质就是自由，就是放松，让人甚至有一种精神上的共振，或者启发，这些都是现在的城市挺缺乏的。

  部分建筑摄影提供：CreatAR Images、存在建筑、奥观建筑视觉、是然建筑摄影

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