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  福特GT40是一款由福特汽车公司设计和制造的高性能耐力赛车。它源于“福特GT”（Grand Touring）项目，该项目旨在参加欧洲长途跑车比赛，对手是法拉利，后者在1960年至1965年赢得了著名的勒芒24小时耐力赛。福特凭借GT40取得了成功，赢得了1966年至1969年的比赛。

  这项工程开发始于20世纪60年代初，当时福特先进汽车公司开始在英国斯洛的基地制造以Lola Mk6为基础的GT40 Mk I汽车。但比赛结果令人失望后，工程团队于1964年被转移到美国密歇根州的迪尔伯恩，由卡尔·克拉夫特（Kar Kraft）设计和制造汽车。所有底盘版本都由一系列为比赛而改装的美国制造的福特V8发动机提供动力。

  1966年，福特凭借GT40 Mk II赛车打破了法拉利在勒芒的连胜纪录，从而成为继吉米·墨菲和杜森伯格在1921年法国大奖赛上夺冠后，第一家赢得欧洲主要赛事的美国制造商。1967年，Mk IV型车成为唯一一款完全在美国设计和制造（底盘与发动机）并在勒芒取得全面胜利的汽车。

  Mk I是最初的福特GT40车型。早期的原型车由4.2升合金材质V8发动机提供动力，生产车型由福特野马中使用的4.7升发动机提供动力。五款原型车采用了跑车车身，包括福特X-1车型。阿兰·曼赛车公司(Alan Mann Racing)于1966年制造了两款轻型车（计划中的五款），AMGT40/1和AMGT40/2，采用轻合金车身和其他减轻重量的改进。

  Mk I在1964年和1965年的勒芒比赛中就没有取得成功。直到1964年11月的周末比赛中，才开始有所成就。谢尔比的团队改装了福特GT40，并于1965年2月在代托纳取得了第一场胜利。后来，约翰·怀尔在1968年和1969年对其进行了修改和管理，在这两年都赢得了勒芒比赛，并在1969年赢得了塞布林奖。在国际汽联改变规则，禁止无限排量引擎，排除了7.0升的福特V8引擎后，Mk II和IV都被淘汰了。然而，拥有较小发动机的Mk I由于其生产数量，在法律上可当作一辆认可的跑车参加比赛。

  1968年的比赛竞争对手来自保时捷908，这是为3升组6建造的第一辆原型车。结果是Mk I在勒芒24小时耐力赛上取得了巨大成功，佩德罗·罗德里格斯和卢西恩·比安奇驾驶着“海湾石油”颜色的“全能”9号车，明显领先于保时捷。这辆车上安装的发动机是一台自然吸气的4.9升V8发动机，压缩比为10.6:1；燃料由四个双杆48 IDA Weber化油器供给，额定功率为431马力，最大扭矩为536牛·米。

  X-1是为了参加1965年秋季北美职业系列赛而制造的跑车，由布鲁斯迈凯轮车队参赛，克里斯阿蒙（Chris Amon）驾驶。该车采用Abbey Panels公司制造的铝制底盘，最初由4.7升发动机提供动力。这辆车的真正目的是测试卡尔·克拉夫特、谢尔比和迈凯轮的几项改进。使用了几个变速箱：一个惠普LG500和至少一个自动变速箱。后来升级为Mk II规格，配备7.0升发动机和标准的四比卡尔克拉夫特(福特子公司)变速箱，然而，该车保留了其特定功能，如开放式车顶和轻质铝制底盘。

  Mk II由霍尔曼·穆迪（Holman Moody）和谢尔比美国公司（Shelby American）分别重建，以使用福特银河的7.0升FE (427 ci)发动机，该发动机当时用于纳斯卡赛车，并经过改装用在公路比赛。该车的底盘与英国制造的Mk I底盘相似，但它和车的其他部件必须由霍尔曼·穆迪（Holman Moody）重新设计和改装，以适应更大、更重的427发动机。一款新的卡尔·克拉夫特（Kar Kraft）制造的四速变速箱取代了Mk I中使用的ZF五速变速箱。这款车有时被称为福特Mk II。

  1966年，Mk II的三支车队（克里斯·阿蒙和布鲁斯·麦克拉伦，丹尼·休姆和肯·迈尔斯，迪克·哈切森和罗尼·巴克纳姆）主宰了勒芒，让欧洲观众大吃一惊，并击败法拉利，以1-2-3的成绩位居积分榜首位。福特GT40继续赢得了接下来三年的比赛。

  1967年，Mk II被升级为“B”规格；他们重新设计了车身和双霍利化油器，功率增加了15马力。然而，在代托纳的比赛中，几乎每一辆福特车型，都因变速驱动桥侧面的一批热处理不当的输入轴存在问题，最终法拉利以1：2：3获胜。Mk IIB也在当年的赛布林和勒芒比赛中参赛，并在法国的兰斯12小时耐力赛中获胜。在代托纳24小时，两款Mk II型号（底盘1016和1047）的发动机被重新标记为水星发动机；福特看到了一个很好的机会来宣传公司的那个部门。

  2018年，在1966年勒芒24小时拍卖会上排名第三的Mk II被RM苏富比拍卖行以979.5万美元的价格售出，这是GT40在拍卖会上的最高价格。

  Mk III只是一辆公路车，共生产了7辆。这辆车有四个前照灯，车身后部进行了扩展，为行李腾出了空间，4.7升发动机被调到310马力，减震器被软化，换档杆被移到了中间，增加了一个烟灰缸，并且这辆车的方向盘位于车的左侧。由于Mk III看起来与赛车型号明显不同，许多有兴趣购买GT40公路用的客户选择购买惠氏有限公司生产的Mk I。

  为了开发一款具有更加好空气动力学性能的汽车（与竞争对手相比，这可能会带来更好的操控和速度），福特决定重新概念化和重新设计除了强大的7.0升发动机之外的所有车辆。这将导致放弃原来的Mk I/Mk II底盘。

  为了使这款车与福特当时的“内部”意识形态保持一致，与英国公司建立了更严格的合作伙伴关系，最终出售了福特高级汽车（被约翰·怀尔收购），最后导致了一款由福特工作室设计并由埃德·赫尔领导的福特子公司卡尔-卡夫生产的新车。此外，还与不伦瑞克飞机公司建立了合作伙伴关系，以获得新颖使用铝蜂窝板粘合在一起形成轻质、刚性“浴缸”式底盘新用途方面获得专业知识。

  这辆车被指定为J型车，因为它的建造符合国际汽联1966年引入的新附录J法规。

  第一辆J型车于1966年3月完工，并在当年的勒芒选拔赛上创下了最快成绩。“浴缸”式底盘的重量只有39公斤，整辆车的重量只有1207公斤，比Mk II轻136公斤。然而，由于Mk II已被证明是可靠的，因此决定运行它们，在本赛季剩下的时间里，很少或根本就没有对J型车进行开发。继勒芒之后，J型车的开发计划得以恢复，并建造了第二辆车。1966年8月，在里弗赛德国际赛道的一次测试中，Ken Miles驾驶着赛车，在里弗赛德一英里长（1.6公里）的高速后直道结束时，赛车突然失控。

  铝蜂窝结构底盘未达到其设计目标，在撞击时破碎。汽车突然起火。随后调查确定，该车独特的平顶“面包车”空气动力学，没有一点扰流器，与产生过大的升力有关。因此，设计了一个传统但明显更符合空气动力学的车身，用于随后开发的J型车，正式名称为Mk IV。共有九辆车采用了J型车底盘编号，尽管其中六辆被指定为Mk IVs，一辆为G7A。

  Mk IV是围绕着一个加固的J底盘建造的，该底盘由与Mk II相同的7.0升发动机提供动力。除了Mk II的发动机、变速箱、一些悬架零件和制动器外，Mk IV与其他GT40车型完全不同，使用了特定的全新底盘和车身。毫无疑问，它是多年来所有GT40车型中最激进、最具美国特色的版本。J型车事故的直接结果是，该团队在Mk IV上安装了一个NASCAR风格的钢管防滚架，这使其更安全，但防滚架太重了，它抵消了当时高度先进、彻底创新的蜂窝板结构的大部分重量节省。

  Mk IV有一个长而流线型的形状，这给了它非凡的最高速度，这对当时在勒芒取得好成绩至关重要，这是它最终设计的比赛。曾尝试过2速自动变速箱，但在1966年和1967年对J型车进行广泛测试时，决定保留Mk II的4速变速箱。

  与早期底盘在英国制造的Mk I-III不同，Mk IV完全由福特在底特律的性能部门卡尔·卡夫(Kar Kraft)在美国制造。